Gros investissements pour la route - lu sur flash transport

Le gouvernement vient de relancer trois projets d’autoroutes, dont celle de l’A63 qui améliorera notamment la desserte espagnole au départ de Bordeaux, saturée de camions.

François Fillon a profité vendredi dernier de l’inauguration d’un tronçon de l’A41 reliant Annecy à Genève pour annoncer le déblocage de trois dossiers autoroutiers dans les Landes, la Seine-Maritime et le Bas-Rhin. Les dossiers étaient mis en attente depuis le Grenelle de l’environnement. Les projets concernent l’A63, entre Salles et Saint-Geours-de-Maremne (Landes), pour relier Bordeaux et la frontière espagnole, l’A150 entre Ecalles-Alix et Barantin (Rouen-Le Havre) et l’A355 (contournement ouest de Strasbourg). Les travaux de construction de ces autoroutes pourraient débuter début 2010, selon le p-dg d’Eiffage, candidat à la réalisation de ces trois chantiers dont les offres pour les concessions des autoroutes concernées pourraient être déposées « d’ici trois à six mois ».

250 millions pour le fer
Le budget prévu de 800 millions d’euros de travaux réjouit les acteurs du BTP. Les écologistes, à l’image de France Nature Environnement, déplorent une priorité donnée « à des modes de transport qui sont parmi les plus polluants, au moment où la France veut s’engager à réduire ses émissions de gaz à effet de serre ». Outre les projets d'autoroutes, le Premier ministre a par ailleurs indiqué que les travaux préparatoires au lancement de la ligne à grande vitesse (LGV) entre la Bretagne et les Pays de la Loire seront accélérés, tout comme ceux de la LGV est entre Strasbourg et Paris. Autre exemple d'augmentation des enveloppes comprises dans le plan de relance : 250 millions supplémentaires pour la maintenance du réseau ferré qui a connu de graves avaries ces dernières semaines.

Les PL ne sont pas oubliés
Sur l’A63, les travaux de la première phase de l'aménagement comprennent l'achèvement de la mise aux normes de l'autoroute, la création de 1.200 places de stationnement pour les poids lourds, la mise en place de protections acoustiques et environnementales, la construction de deux créneaux à 2x3 voies d'environ 15 km chacun. C’est uniquement sur ces créneaux que les poids lourds auront la possibilité de se dépasser, ce qui leur sera interdit sur le reste de l’itinéraire : ils représentent déjà 30% des 25 à 30.000 véhicules par jour sur cet axe de passage vers l’Espagne, rapporte Le Moniteur.

« J'ai perdu trois clients en peu de temps » - lu sur Flash transport sous la plume d'Omri Ezrati

Christophe est transporteur dans l'Ouest de la France. La crise, même s'il s'en sent encore à l'abri, l'a déjà fait perdre trois clients. Il reste optimiste, malgré tout...

« Pour le moment, la crise ne m’a pas encore touché vraiment, ça fonctionne », témoigne Christophe, gérant d’une entreprise de transport basée dans l’Ouest de la France. « Mais attention, prévient ce patron d’une société qui ne compte que deux chauffeurs, lorsque je dis que ça fonctionne, cela reste quand même très fragile. La situation économique, le contexte du secteur incitent à beaucoup de prudence : tout ne va pas si bien. » Dans son activité, il a senti comme tous ses collègues une baisse des volumes, et son projet de recruter un nouveau chauffeur est pour l’instant gelé. « On va attendre janvier pour y voir plus clair ». Christophe attend aussi de voir comment vont se porter ses clients avant de décider de quoi que ce soit.
"Liquidé en quelques jours"
« J’ai déjà perdu trois clients, ces dernières semaines », nous raconte-t-il. Parmi eux, on compte une grosse enseigne qui a décidé de délocaliser sa production. « Par ces temps de crise, il faut croire que certains continuent de croire aux sirènes de la délocalisation, alors que j’ai cru comprendre qu’on voulait aujourd’hui relocaliser ! » Un autre de ses clients, qui fait du négoce avec la Chine, a, lui, purement et simplement été rayé de la carte. « Liquidé, et cela en à peine quelques jours. Ils n’ont rien vu venir. » Mais ce chef d’entreprise reste optimiste, malgré tout. Les autres clients, même s’ils essaient de nous faire accepter des prix bas, ne remettent pas encore en question leurs partenariats. « Il faut pourtant rester prudents, on ne sait vraiment pas de quoi l’avenir sera fait. Alors, pour le moment, on observe. »

Vous avez eu du mal à avaler Euro5 ? Voici Euro6 ! - lu sur flash transport sous la plume de Grégoire Hamon

La norme Euro6, qui réduira de manière drastique les émissions polluantes nocives, sera introduite avant l’heure. La Commission européenne propose aux Etats membres de prévoir des incitations financières pour devancer l’appel. Sera-t-elle, pour une fois, entendue en France ?

En France, le passage à Euro4 (et Euro5) s’est effectué sans aucune aide pour les transporteurs, contrairement à ce qui s'est passé dans d’autres pays voisins. En sera-t-il de même pour la future norme Euro6 ? Une très forte majorité de députés européens ont adopté la proposition de la Commission d’appliquer la norme Euro6 avant l’heure pour les poids lourds neufs à partir du 1er janvier 2014 (610 voix pour et 11 voix contre), soit 9 mois plus tôt que ne le prévoyait la proposition de la Commission.

Cette nouvelle norme permettra de réduire de manière encore plus sensible les émissions de gaz d'échappement nocifs, y compris les précurseurs d'ozone tels que les oxydes d'azote et d'hydrocarbures, ainsi que les particules. Elle va remplacer à la fois les limites Euro4, en vigueur depuis novembre 2006, et celles Euro5, applicables à partir d'octobre 2008. Le volume des oxydes d'azote et des particules émis par les poids lourds et les bus sera réduit de respectivement 80% et 66% par rapport à l'étape Euro5. Par exemple, la valeur limite pour le total des oxydes d'azote (NOx) sera de 400 mg/kWh et la masse limite de 10 mg/kWh pour les particules.348.000 décès prématurés
« Euro6 est un instrument important pour parvenir à une meilleure qualité de l'air, car cette norme réduit les particules et les oxydes d'azote, des substances dangereuses pour les bébés, les enfants et les personnes âgées. Étant donné que ces particules sont responsables de plus de 348.000 décès prématurés, j'aurais souhaité des limites plus ambitieuses. Mais ce paquet représente un bon compromis », s'est félicité Matthias Groote (PSE, DE).

Les autres PL seront interdits de vente
Dans la pratique, le compromis exige que tous les nouveaux poids lourds se conforment aux normes à partir du 1/1/2014, soit neuf mois plus tôt que ne le prévoyait la proposition de la Commission. Par la suite, l'immatriculation, la vente et la mise en service de véhicules ne respectant pas ces normes seront interdites. La Commission est invitée à adopter les règlements techniques au 1er avril 2010, de manière à laisser le temps aux fabricants de faire les modifications techniques nécessaires sur les véhicules. Le nouveau règlement entrera en vigueur 20 jours après sa publication au Journal officiel et sera applicable en principe à partir du 31/12/2012. Enfin, le compromis reprend également la disposition de la Commission qui prévoit des incitations financières pour accélérer la mise sur le marché de véhicules répondant aux nouvelles exigences.

Euro5 : déjà un surcoût de 20.000 euros
Espérons que cet appel de phares de la Commission soit bien perçu en France, car le surcoût entraîné par Euro6 risque de plomber encore un peu plus le portefeuille des transporteurs. « Nous avons constaté 20.000 euros de différence entre un Actros Euro4 de 390 CV acheté en 2006 et le même en Euro5 en 2008 », expliquait récemment au Flash Transport le gérant d’une société de transport. Espérons qu’à l’horizon 2014, la crise financière soit au moins résolue…

TRM : à peine plus que le smic - Lu sur Flash Transport sous la plume de Grégoire Hamon

Ce mercredi s’ouvrent les négociations annuelles obligatoires dans le transport de marchandises. Comment négocier en temps de crise ? Comment continuer à attirer de futurs chauffeurs, alors que les entreprises débauchent actuellement ? Les réponses de Maxime Dumont, CFDT.

Face à la crise, les transporteurs sont obligés d’ajuster leurs moyens avec les seules armes qui leur restent parfois : leurs salariés. Certains mettent leurs chauffeurs en congés ou en repos compensateurs, ou bien revoient leurs horaires à la baisse. D’autres se retrouvent forcés à licencier, quand un donneur d’ordre vient à fermer une ligne faute de fret par exemple. Le secteur, qui peinait à recruter en début d’année, se retrouve à présent avec un trop plein de chauffeurs. Ce revirement brutal ne risque-t-il pas de mettre un coup de frein définitif au vivier de jeunes chauffeurs ? Pour y répondre, nous avons contacté Maxime Dumont, secrétaire général de l'Union fédérale route CFDT et également président de la Commission nationale paritaire professionnelle de l’emploi et de la formation professionnelle du transport (CNPE).

Le Flash Transport : Maxime Dumont, le transport routier de marchandises parviendra-t-il à embaucher de nouveau, une fois la crise passée ?

Maxime Dumont : Je ne suis pas défaitiste, je crois en l’avenir du métier. Cela fait 30 ans qu’on nous dit que le transport n’attire plus les jeunes. Or, cela roule quand même. Ce métier reste un réservoir pour les jeunes en difficulté, notamment. Pour devenir chauffeur, il faut du courage, plus le permis poids lourd, 140 heures de Fimo, et rester assez souple pour s’accommoder des demandes du patron qui sortent parfois du cadre légal. Il y aura toujours assez de jeunes sur le marché qui n’ont pas la possibilité ou le goût de faire des études et qui recherchent un esprit de liberté, même s’il s’agit surtout d’une impression depuis que leurs faits et gestes sont enregistrés. Enfin, ces jeunes se retrouvent souvent à bord de camions très évolués, bien agréables à conduire.

Le Flash Transport : Ils sont encore attirés par le métier, certes, mais restent-ils, une fois en poste ?

Maxime Dumont : Entre 25 et 30% ne restent pas. Ils travaillent quelques années chez des transporteurs, puis partent vers des secteurs comme le bâtiment, qui bénéficie d’une bien meilleure convention collective. Ils peuvent aussi s’orienter vers les travaux publics ou des mairies ou conseils généraux, voire à la RATP en tant que chauffeur de bus. Le transport routier de marchandises souffre en effet d’une convention collective parmi les moins avantageuses pour les salariés.

Le Flash Transport : Vous allez négocier à partir de ce mercredi les négociations annuelles obligatoires (NAO). Qu’espérez-vous obtenir ?

Maxime Dumont : Le gouvernement a exigé que des négociations collectives aient lieu avant la fin de l’année dans les secteurs où le salaire minimal dépasse à peine le smic, sous peine de se voir retirer des exonérations salariales. Résultat, le secteur s’y prend au dernier moment pour satisfaire cette obligation, mais rien ne dit que l’on aboutisse à un résultat tangible. Il y a obligation de négociation, pas de réussite. Dans le transport, c’est toujours la commedia dell ‘arte, c’est façon de faire, c’est du grand n’importe quoi. Je ne me fais guère d’illusion pour l’issue de ces réunions. Le patronat va s’appuyer sur la crise financière pour peser sur les négociations. A chaque crise, il y a toujours un prétexte pour laisser telle quelle la convention collective et obtenir des baisses de charges

Volvo : supension de la production début 2009 - lu sur Truck blog sous la plume d'Hervé Rébillon

Le suédois Volvo, qui commercialise des camions sous sa marque mais aussi sous les marques Renault, Nissan Diesel et Mack, a indiqué de son côté qu'il serait contraint de suspendre sa production entre 20 et 25 jours au cours du premier trimestre de l'année 2009.
Le constructeur a fait état hier d'une baisse de 21% sur un an en novembre de ses livraisons de camions et d'une réduction de son carnet de commandes. Les livraisons de Volvo ont reculé de 42% en Europe, son principal marché, et de 22% en Amérique du Nord.

L'Euro 6 plus tôt que prévu...pour le premier janvier 2014 - lu sur Truck blog sous la plume d'Hervé Rébillon

Les députés européens se sont mis d'accord hier pour rendre plus strictes encore les limites pour les émissions nocives des gaz d'échappement des camions et des autobus, y compris les oxydes d'azote et les particules. La plénière ayant adopté le compromis, le règlement Euro VI fixant les limites de ces émissions s'appliquera au 1er janvier 2014 pour les véhicules neufs, soit 9 mois plus tôt que ne le prévoyait la proposition de la Commission.
De nouvelles limites d'émission plus sévères sur les émissions de gaz d'échappement nocifs, y compris les précurseurs d'ozone tels que les oxydes d'azote et d'hydrocarbures ainsi que les particules, vont remplacer à la fois les limites Euro IV en vigueur depuis Novembre 2006, et Euro V applicable à partir d'Octobre 2008.

Le compromis adopté à une large majorité ce mardi, par 610 voix pour, 11 voix contre et 22 abstentions, élargit le champ d'application de la réglementation dans certains cas à la demande du constructeur. Le compromis reprend la proposition de la Commission consistant à réduire le volume des oxydes d'azote et des particules émis par,les poids lourds et les bus (de respectivement 80 % et 66 % par rapport à l'étape Euro V). Par exemple, la valeur limite pour le total des oxydes d'azote (NOx), sera de 400 mg/kWh et la masse limite de 10 mg/kWh pour les particules.

La nouvelle norme Euro VI apportera une contribution sensible à l'amélioration de la qualité de l'air en Europe. Elle constituera en outre un pas en avant vers une harmonisation globale, étant donné qu'elle prévoit des valeurs limites similaires à celles des États-Unis. Par ailleurs, la législation actuelle sera simplifiée, puisque des directives (qui doivent être transposées dans 27 législations nationales différentes) seront remplacées par des règlements qui sont directement applicables.

La Commission est invitée à préciser, le cas échéant, en plus de la valeur limite pour les oxydes d'azote (NOx) une valeur limite pour le dioxyde d'azote (NO2). Si la Commission conclut qu'il convient de réglementer les émissions de polluants supplémentaires, elle devra soumettre une proposition au Parlement européen et au Conseil.

Dans la pratique, le compromis exige que tous les nouveaux poids lourds se conforment aux normes à partir du 1/1/2014, soit neuf mois plus tôt que ne le prévoyait la proposition de la Commission. Par la suite, l'immatriculation, la vente et la mise en service de véhicules ne respectant pas ces normes seront interdites. Les nouveaux types de véhicules devront satisfaire aux normes un an plus tôt. La Commission est invitée à adopter les règlements techniques au 1er avril 2010, de manière à laisser le temps aux fabricants de faire les modifications techniques nécessaires sur les véhicules. Le nouveau règlement entrera en vigueur 20 jours après sa publication au Journal officiel et sera applicable en principe à partir du 31/12/2012.

La CFDT prévoit jusqu'à 1 800 faillites de PME à fin 2008 - lu sur wk-transport-logistique.fr sous la plume de Nathalie Arensonas

L'Union fédérale route CFDT estime que près de 1 800 entreprises de transport routier de marchandises auront fait faillite en 2008, sur les 40 000 que compte le secteur. Et il ne faut pas être devin pour prévoir une dégradation de la situation en janvier 2009.
"À fin décembre, 1 700 à 1 800 des 40 000 entreprises auront fait faillite, dans un secteur où 85% des sociétés sont des très petites entreprises", a estimé le 15 décembre Maxime Dumont, secrétaire général de l'Union fédérale route CFDT lors d'une conférence de presse à Paris. "C'est beaucoup plus que la moyenne annuelle – proche de 500 faillites – dans un secteur qui emploie 450 000 salariés", précise la CFDT.

La Fédération nationale des transports routiers (FNTR) avait déjà avancé, le 4 décembre, le chiffre de 2 055 faillites sur les onze premiers mois 2008, en réclamant des allègements de charges sociales. Selon Maxime Dumont, ce chiffre "a été exagéré pour peser sur les négociations annuelles obligatoires dans la branche", qui débutent le 17 décembre.Une aggravation de la crise fin janvier ?

"Quand l'activité chute, les transporteurs mettent les salariés en RTT ou en congés payés, puis en formation ou au chômage partiel, mais ils se rendent vite compte des limites de cette parade, car ils ont signé des accords de garantie annuelle de rémunération", a expliqué le représentant de la CFDT.

Les difficultés vont ensuite "s'aggraver à la fin janvier", car "les entreprises vident leurs stocks en début d'année", ajoute André Milan, secrétaire général de la fédération des transports et de l'équipement CFDT.Sécuriser les parcours professionnels

Selon la CFDT, les comités d'entreprise ont été informés de la suppression de 450 emplois chez Norbert Dentressangle, 254 chez STLR Rogès qui a déposé le bilan, 250 chez Serta, 58 chez Transexpress, tandis que Geodis "a licencié les intérimaires" et que dans le transport d'automobiles, Trial, Cosevallon et Gefco, "commencent à mettre les salariés en chômage partiel".

Pour André Milan, la solution consiste à "sécuriser les parcours professionnels" par la formation ou l'annualisation du temps de travail, et à lutter contre la précarité afin d'éviter que "l'activité des salariés se limite à une courte période, entre 25 et 50 ans".

Affacturage, mode d'emploi - lu sur wk-transport-logistique.fr sous la plume de Marie Tilche

Pour renflouer leur trésorerie chancelante, les transporteurs cherchent à céder leurs créances pour être payés rapidement. Solution : le recours au factor qui les règle et les récupère ensuite sur le débiteur. Le point sur ce mécanisme et ses contraintes.

La société d'affacturage peut effectuer deux types de prestations :

Recouvrer les créances comme un mandataire lambda : elles sont alors payées à leur échéance ;

Effectuer une véritable opération de crédit ce qui est le cas général : l'établissement acquiert la créance du client (dit adhérent), la lui règle avant terme et la récupère ensuite sur le débiteur. Le paiement se fait par inscription en compte-courant.

Le plus souvent, le contrat contient une clause d'exclusivité : c'est la globalité des créances qui est cédée, afin que l'affactureur puisse se "rattraper" s'il essuie des pertes. Si l'adhérent ne peut trier les créances transmises, le factor se réserve le droit de les examiner. S'il approuve les factures, il garantit le paiement et ne peut se retourner contre l'adhérent sauf si la créance est inexistante ou nulle. S'il ne les "entérine" pas, il n'y a pas de garantie et un recours est possible.

L'adhérent remet au factor les créances selon la périodicité convenue et atteste qu'elles sont conformes au contrat. S'il s'agit d'effets de commerce (lettres de change par exemple), ils doivent être établis ou endossés au bénéfice de l'affactureur qui en devient tiers porteur. Au bordereau accompagnant la facture est joint une quittance subrogative. L'acquisition de la créance se faisant par subrogation, les droits et actions de l'adhérent sont transmis au factor. Il est rémunéré par une commission générale (soumise à TVA) sur le montant des remises (taux variant selon les adhérents) et des intérêts qui "payent" le crédit.
Opposabilité au chargeur

À la différence de la cession de créances qui nécessite une signification, la subrogation peut être opposée aux tiers (quand un transporteur est adhérent, il s'agit de l'expéditeur, du destinataire etc.). Les contrats stipulent toutefois, qu'il notifie l'existence de la convention à ses clients, même si la signification n'est pas essentielle : il s'agit d'éviter qu'ils ne règlent directement l'adhérent ce qui les libèrerait envers le factor, sauf mauvaise foi.
Exemple : un transitaire avait cédé les créances sur son client chargeur parfaitement au courant de cette mobilisation. Ayant cependant réglé l'intermédiaire, il ne pouvait opposer au factor ce paiement direct intervenu au mépris de ses droits. Il a donc été condamné à honorer sa facture : qui paye mal, paie deux fois (TC Salon de Provence, 22 septembre 1995). Sauf mauvaise foi, le chargeur qui a déjà payé le transporteur n'est plus tenu à l’égard du factor. Et si l'adhérent est commissionnaire, ce paiement vient réduire la créance, la limitant à la marge qui seule reste due.

Le donneur d'ordre est-il en droit d'invoquer la compensation entre sa dette et ses créances sur le transporteur par exemple au titre d'avaries ? La subrogation transmettant la créance dans son intégralité, l'affactureur peut se voir opposer les exceptions antérieures à la dette ou au transfert. Le chargeur aurait donc la faculté de soulever l'extinction de sa créance si les conditions de la compensation étaient réunies avant le paiement subrogatoire (sinon le "cédant" n'est plus créancier).

Le chargeur peut avoir de mauvaises surprises quand le commissionnaire, payé par traite, l'escompte à son banquier : selon l'article 121 du Code de commerce, devenu L. 511-12, le tiré (expéditeur ou destinataire) ne peut opposer au tiers porteur les exceptions nées de ses rapports avec le tireur (par exemple : non-paiement des sous-traitants) sauf si la banque, en acquérant l'effet, a agi sciemment à son détriment (ce qu'il faut prouver). Le droit cambiaire est redoutable.

Le factor et l'action directe

1 – Que se passe-t-il lorsque l'affactureur est face à un sous-traitant exerçant l'action directe ? La chose a été jugée depuis longtemps en ce qui concerne la soustraitance "construction", loi du 31 décembre 1975, adaptée au transport par l’article 11 de la loi du
6 février 1998. Normalement, l’entrepreneur (commissionnaire) ne peut céder que les créances se rapportant à ses prestations personnelles, pas celles de ses substitués. Si l'un d’eux se manifeste, il faudra le payer. Rien n’empêchera ensuite le factor de s’adresser à l’expéditeur pour le montant de la marge.

La situation est, a fortiori, la même quand l'affactureur se trouve en concours avec le transporteur exerçant l’action directe de l’article L 132-8 : l’expéditeur ou le destinataire est tenu payer le voiturier, peu
important l’existence d’un factor. Quant à ce dernier, il ne saurait opposer le contrat d’affacturage au transporteur qui y est étranger.

2 – Lorsqu'il subroge l'affactureur, le transporteur lui transmet-il le bénéfice de l’article L 132-8 du Code de commerce ? Il y a peu, nous aurions répondu "assurément". Toutefois, depuis l’arrêt du 22 janvier 2008 de la chambre commerciale de la Cour de cassation, celle-ci a refusé au commissionnaire subrogé le bénéfice de ce droit qu'elle considère (à tort, car le législateur ne l'a pas voulu) comme personnel et incessible. Si la subrogation, même conventionnelle, empêche le commissionnaire de s'adresser à l'expéditeur ou au destinataire, il en va de même pour le factor. Nous n'avons pas encore eu de jurisprudence sur ce point. Cette solution amoindrirait le mécanisme de l'affacturage, celui-ci reposant entièrement sur la transmission de créances.

S'est aussi posée la question de savoir si l'existence d'une société d'affacturage faisait échec au droit de rétention du voiturier adhérent. La réponse est négative : le factor acquérant la créance et non la marchandise, le droit de rétention subsiste.

À retenir sur l'affacturage

Le mécanisme est un moyen, certes un peu onéreux mais simple, de relayer le recouvrement des créances en se faisant payer de suite. Reste le risque qu'elles ne soient pas approuvées et donc non garanties.

Le transporteur ne sera jamais privé d'action directe en présence d'un factor.

Le destinataire ou l'expéditeur devront le régler mais pourront opposer ce règlement dans la mesure où ils ignorent la convention d'affacturage et ont réglé de bonne foi. Dans le cas contraire, il faudra payer les deux ! Il convient donc de faire attention aux mentions de la facture qui doit normalement mentionner la mobilisation.

Industrie française : tous les secteurs attendus en récession en 2009 - lu sur lesechos.fr

Tous les secteurs de l'industrie française devraient être en récession en 2009 malgré le plan de relance du gouvernement, qui n'empêchera pas le secteur automobile d'accuser une chute de sa production de 21%, selon une étude de l'assureur-crédit Euler Hermès publiée mercredi.
Au dernier trimestre 2008, Euler Hermès prévoit un recul du PIB de la France de 0,7% en raison d'un "effondrement des exportations" lié à la contraction de la demande de ses principaux partenaires commerciaux, une "chute de la production industrielle", une "stagnation de la consommation des ménages" et une baisse de l'activité dans la construction, explique Karine Berger, directrice des études de l'assureur-crédit.
"Pour 2009, nous avons la poursuite de cette situation pour tous les secteurs industriels" et l'année prochaine devrait se solder par une économie en nette récession, avec un recul du PIB de 0,5%, dans la moyenne des pays de l'OCDE.
L'automobile serait le secteur le plus touché, avec une baisse de sa production de 21% l'an prochain, davantage "liée à la chute des exportations françaises" et à "l'accélération des délocalisations" qu'à une baisse de la consommation des ménages français, souligne Karine Berger.
Selon Euler Hermès, la "prime à la casse", mise en place par le gouvernement dans le cadre de son plan de relance, parviendra malgré tout à amortir la crise en permettant la production de 150 à 200.000 véhicules supplémentaires en France en 2009. La consommation de voitures dans l'Hexagone accuserait ainsi une baisse de seulement 9% l'an prochain, alors qu'elle aurait atteint 15% sans la "prime à la casse", estime Mme Berger.
"Le deuxième secteur qui pèse énormément dans la récession française, c'est le BTP pour lequel nous anticipons une contraction de -5% sur l'ensemble de l'année", ajoute-t-elle.
La progression de l'activité serait "proche de zéro" dans le commerce et deux fois moindre en 2009 pour les services par rapport à 2008.
Le plan de relance annoncé début décembre par le président Nicolas Sarkozy cible essentiellement à court terme l'investissement productif des entreprises, qui ne devrait ainsi baisser que de 3,4% l'an prochain.
Au total, ce plan qui porte sur 26 milliards d'euros selon le gouvernement, ne comprend que 8 milliards de "mesures nouvelles et immédiates", selon les calculs d'Euler Hermès. Une dizaine de milliards supplémentaires ont été "anticipés sur ce qui était déjà prévu sur 2010 ou 2011", précise Karine Berger.
S'il répond bien aux besoins de financement et d'investissement des entreprises, ce plan n'est en revanche "pas du tout un plan de relance par la consommation", relève-t-elle.
Le pouvoir d'achat des ménages stagnerait ainsi en 2009 (0% après +1% cette année), essentiellement à cause des destructions d'emplois (180.000 prévues au total) et d'une faible évolution des salaires.

Euler Hermes voit le PIB français se contracter de 0,5% en 2009 - lu sur lesechos.fr sous la plume de Véronique Tison

PARIS (Reuters) - L'économie française devrait se contracter de 0,7% au dernier trimestre 2008 et encore de 0,5% sur l'ensemble de 2009, sans espoir d'amélioration avant la fin de l'année prochaine, selon des prévisions présentées mercredi par l'assureur crédit Euler Hermes SFAC.
Euler Hermes prévoit une croissance mondiale limitée à 1% en 2009, après +2,6% cette année et +4,0% en 2007. Le produit intérieur brut se contracterait de 0,6% aux Etats-Unis et au Japon, de 0,5% dans la zone euro, voire de 1,1% au Royaume-Uni. tandis que la croissance ralentirait sérieusement dans les pays émergents du fait de la baisse de leurs exportations.
La crise que nous traversons est inédite pour trois raisons, parce qu'elle est la première de la mondialisation, par sa violence et son ampleur, et par les réponses hors norme de politique monétaire et de politique économique qui lui sont apportées" a expliqué Karine Berger, directrice des études d'Euler Hermes SFAC, lors d'une présentation à la presse.
La crise a amené les grandes banques centrales à baisser massivement leur taux - jusqu'à zéro pour la Réserve fédérale américaine mardi - et les gouvernements à mettre en place des plans de relance dont le montant total annoncé représente 3,5% du PIB mondial, selon les calculs d'Euler Hermes.
Pour Maxime Lemerle, responsable des études économiques, une sortie de crise est encore possible d'ici à la fin 2009 grâce aux deux ressorts de croissance que sont la désinflation et les plans de relance. "Mais elle ne se fera pas avant le deuxième semestre ni avec une forte intensité, et surtout elle n'empêchera pas d'avoir un bilan 2009 plus dégradé que celui de 2008, avec des pays de l'OCDE en récession et des pays émergents au moins en très fort ralentissement," a-t-il dit.
En France, a relevé Karine Berger, la crise s'est faite en trois temps avec le choc de l'inflation au premier semestre 2008, puis la tempête financière de septembre qui a amplifié la crise immobilière et mis un coup d'arrêt à la hausse de l'investissement. "On est en phase trois au quatrième trimestre avec une contraction forte des exportations et un effondrement historique de la production industrielle," a-t-elle noté.
"Tous les pans de la demande française se contractent au quatrième trimestre 2008 pour une récession de -0,7% sur le trimestre," a-t-elle ajouté.

Chute de l'investissement des entreprises
2009 verrait une poursuite de cette situation pour tous les secteurs industriels et un ralentissement dans les services.
Euler Hermes prévoit notamment une contraction en volume de 21% pour l'automobile et une baisse de 5% dans le bâtiment.
L'assureur crédit chiffre à huit milliards d'euros les mesures nouvelles contenues dans le plan de relance de 26 milliards d'euros présenté le 4 décembre par le président Nicolas Sarkozy. Parmi elles, la "prime à la casse" pour encourager les achats de voitures devrait coûter 150 millions d'euros et permettre la production de 150.000 à 200.000 unités supplémentaires en France en 2009, a estimé Karine Berger.
"Cette production supplémentaire fera que la consommation de voitures en France l'année prochaine reculera d'environ 9% alors qu'elle aurait baissé de jusqu'à 15% si la prime à la casse n'avait pas été mise en place," a-t-elle dit.
Pour 2009, Euler Hermes anticipe une stagnation du pouvoir d'achat du revenu disponible brut après une hausse de 1% en 2008. "La principale raison de cette forte décélération du pouvoir d'achat du revenu ce sont les destructions d'emplois que nous chiffrons à 180.000 au total en 2009, et même à 210.000 dans le secteur privé," a indiqué Karine Berger.
"Le ralentissement très brutal de l'inflation, en deçà de 1%, ne permet pas de compenser l'effet des destructions d'emplois et donc la baisse de la contribution de la masse salariale," a-t-elle expliqué.
La contraction attendue de 0,5% du produit intérieur brut s'accompagnerait surtout d'une chute de 3,4% de l'investissement des entreprises.
"S'il y a un risque supplémentaire à cette prévision, c'est bien une contraction plus forte qu'anticipée de l'investissement productif du fait de conditions de financement difficiles", a souligné Karine Berger en rappelant que lors de la précédente récession de 1993 celui-ci avait chuté de quasiment 10%.
L'économiste d'Euler Hermes souligne deux autres risques pour son scénario de 2009.
"L'alerte rouge, c'est le développement de la crise dans les pays émergents, dont la croissance se révèle extrêmement dépendante de la demande des pays de l'OCDE. La contraction de la demande de l'OCDE nous fait craindre chez certains pays émergents une vraie accélération de la crise qui pourrait conduire à des crises de changes ou de dette".
"L'alerte orange, plus à moyen terme, c'est l'ampleur des déséquilibres de la croissance dans les pays de l'OCDE. Nous sommes face à des niveaux d'endettement, des ménages notamment, qui n'ont jamais été atteints par le passé. A fin 2009, quatre trimestres de récession mondiale ne seront pas suffisants pour revenir à une situation plus sereine."

Le fort repli des prix relance le débat sur le risque de déflation - lu sur lesechos.fr sous la plume de Véronique Le Billon

Les prix à la consommation ont baissé de 0,5 % en novembre, limitant l'inflation à 1,6 % sur un an, selon les chiffres publiés hier par l'Insee. Si le recul des prix doit durer ces prochains mois, rares sont cependant les économistes à prévoir une déflation.

Le record n'est pas battu mais il est égalé : en novembre, les prix à la consommation ont reculé de 0,5 %, une ampleur enregistrée seulement une autre fois - en janvier 2005 - en plus de quarante ans. Le recul est attribuable, pour l'essentiel, au reflux des prix énergétiques : les produits pétroliers, qui pèsent 5 % de la consommation globale des ménages, ont vu leurs prix baisser de 8,8 % par rapport à octobre. Le repli des prix s'est conjugué, en outre, à celui des produits alimentaires frais (- 2,8 % par rapport à octobre). Sur un an, la décélération de l'inflation est historique : les prix ne progressent plus que de 1,6 %, soit un recul de 1,1 point par rapport à octobre, et de deux points par rapport au pic de juin et juillet.

« Il faut remonter à 1982 pour voir une telle baisse. Toutefois, à l'époque, le glissement annuel était au-dessus de 10 % et la différence était donc moins spectaculaire », note Dominique Guédès, chef de la division des prix à la consommation de l'Insee. « L'inflation retrouve son niveau d'avant la bulle pétrolière », résume Jean-Christophe Caffet, économiste à Natixis. Le dégonflement est, de fait, accentué par un fort effet de base, les cours du pétrole ayant très fortement progressé l'automne dernier, ce qui rend aujourd'hui les comparaisons annuelles beaucoup plus favorables. Lié aux prix du pétrole, le mouvement de désinflation est mondial : les Etats-Unis ont publié, hier, une baisse des prix record de 1,7 % en novembre, ramenant l'inflation sur un an à 1,1 %, contre + 3,7 % en octobre. L'inflation de la zone euro, dont le résultat définitif est publié aujourd'hui, a reflué à + 2,1 % sur un an, contre + 4 % cet été.Un risque jugé minime

Le mouvement devrait encore se poursuivre quelques mois. Si les cours du pétrole se stabilisent, les prix, qui ont évolué autour de 3 % en moyenne cette année, pourraient, selon les économistes, augmenter deux fois moins vite l'an prochain. Economiste à Exane, Pierre-Olivier Beffy table même sur une inflation limitée à 1,1 % en moyenne l'an prochain, avec, en mai 2009, une légère baisse des prix sur un an.

Si d'autres économistes ne vont pas si loin, la poursuite du reflux des prix, combinée à la crise, alimente le débat sur la déflation. Caractérisé par un mouvement de baisse des prix « généralisé, durable et qui se transmet aux anticipations des agents », comme le rappelle Eric Dubois, chef du département de la conjoncture à l'Insee, le mouvement serait dévastateur de l'avis général des économistes : prévoyant une baisse des prix, les consommateurs diffèrent leurs achats, aggravant le repli de l'activité. L'effet est accentué par l'impact sur l'endettement des agents.

Le risque de déflation, toutefois, est encore jugé minime par la plupart des économistes, et même « infinitésimal à l'horizon 2009 », selon Eric Dubois. De fait, l'inflation « sous-jacente », qui représente le noyau dur en excluant les produits à prix volatils (énergie, alimentaire frais, tarifs publics) reste sur des niveaux élevés : en hausse de 0,1 % en novembre, elle atteint 1,9 % sur un an. « Les prix à la production continuent de solder le choc observé ces derniers mois sur les matières premières », analyse Karine Berger, directrice des études économiques à Euler Hermes SFAC.

VERS UNE REMONTÉE DU PRIX DU BARIL DE PÉTROLE ? lu sur transporteurs.net

Les pays membres de l'Opep, qui se réunissent aujourd'hui en Algérie, devraient annoncer une réduction majeure de leur production, soit deux millions de barils par jour. Cette stratégie vise à la stabilisation des cours, mais fait craindre un redressement du prix du baril de pétrole. Ce dernier a fortement chuté, au grand soulagement de la profession du transport routier... Le prix du baril varie aujourd'hui entre 40 et 50 $. Forte de 12 membres, l'Opep assure plus de 40 % de la production mondiale de brut. L'Opep a appelé la Russie à diminuer sa production. FG