Même avec les mains libres c'est dangereux – lu sur flash transport du 28 novembre

Les hommes, c’est bien connu, ne savent pas faire deux choses en même temps… D’où cette campagne de mise en garde sur les dangers du téléphone au volant, même avec un kit mains libres. Celle-ci s’adresse également aux femmes, blondes ou pas...

Cinq fois plus d’accidents.

C’est ce qu’on risque lorsqu’on téléphone en conduisant. D’où cette campagne de prévention nationale visant à souligner que l’inattention engendrée par l’usage du téléphone au volant peut avoir des conséquences dramatiques sur la route. Du 30 novembre au 21 décembre 2008, un film publicitaire et un message radio seront diffusés sur les antennes de médias nationaux et locaux et sur Internet.

Principale cause de distraction
La conduite nécessite en permanence 100% de l’attention des conducteurs pour parer aux dangers éventuels pouvant survenir. Or, téléphoner au volant est une source de distraction qui altère la concentration et détourne l'attention de la circulation. Conduire en téléphonant provoque une certaine fixité du regard qui se traduit par une négligence de surveillance, notamment dans les rétroviseurs. Mais aussi une moins bonne appréciation et perception des situations, une altération de l’attention allouée à la conduite. Il a été aussi constaté une augmentation du rythme cardiaque, qui traduit une augmentation de la charge mentale liée à la difficulté de réaliser simultanément deux tâches.

Augmente le temps de réaction
Au volant d’un véhicule, au guidon d’un deux-roues, qu’il soit ou non motorisé, une seconde de distraction peut avoir des conséquences dramatiques : en cas d’imprévu, le temps de réaction pour un conducteur au téléphone augmente de 50% en moyenne. La distance d’arrêt du véhicule en cas d’urgence est donc plus grande et peut être à l’origine d’un accident.

Multiplie par cinq les risques d’accident
Téléphoner au volant est une pratique répandue. 41% des conducteurs reconnaissent qu’il leur arrive d’utiliser ce moyen de communication en conduisant. 72 % des conducteurs utilisant leur téléphone portable au volant ont le sentiment de ne s’être pourtant jamais ainsi mis en danger. Cette pratique est néanmoins à l’origine de nombreux accidents : le téléphone au volant représente aujourd’hui la 4e cause de mortalité sur la route après l’alcool, la vitesse et le non-port de la ceinture de sécurité.

Eviter des 7% des accidents
7% des accidents pourraient être évités si aucun conducteur ne faisait usage d’un téléphone portable en conduisant. D’où cette campagne nationale visant à faire prendre conscience à tous que le téléphone portable est une source de distraction qui détourne l’attention des conducteurs.

Ils se battent, eux, pour la taxe PL ! lu sur flash transport du 28 novembre sous la plume d’Omri Ezrati

France Nature Environnement se mobilise depuis des semaines pour faire adopter la taxe PL. Et son action sur le terrain est extrêmement efficace...

Alors que le monde routier a bien du mal à s’organiser pour se défendre, les écologistes, de leur côté, ont su fédérer leurs troupes pour combattre leur ennemi juré. Les associations membres du réseau FNE ont compris depuis longtemps comment faire pression sur les élus, les leaders d’opinion, le gouvernement et autres journalistes pour faire avancer leurs idées. Et, dans ce plan de bataille extrêmement bien organisé, le poids lourd cristallise toutes les attaques. Cible de choix car, comme chacun sait ou croit le savoir, le camion, « ça pollue, ça rejette forcément plus de CO², et en plus ça pue et c’est responsable à la fois des embouteillages et des accidents ». Un message très facile à répandre dans l’opinion. Bref, on aura beau défendre la qualité du transport français, tant socialement que technologiquement, on aura beau parler Euro5 et campagne d’éco-conduite, le mal est fait ! FNE a su mobiliser sur le terrain local en faisant de vraies belles campagnes de lobbying auprès des élus locaux qui, depuis un an ou deux, multiplient les arrêtés d’interdiction aux PL en transit dans leurs villes ou villages.

Faire de l'écologie : oui, mais...
Partout, avec des messages simplifiés à l’extrême, les écolos font mouche. Juste avant le débat sur la taxe PL, FNE a envoyé aux rédactions un communiqué alarmiste : « Les sénateurs à l’assaut de la taxe poids lourds ! » L’idée est de ne surtout pas laisser le terrain libre aux transporteurs et aux décideurs économiques défavorables à une taxe qui impacterait l’activité et le développement de nombreuses régions. Face à cela, on aura beau expliquer que oui, faire de l’environnement, c’est fondamental, mais se serait quand même plus efficace si, dans le même temps, on avait une économie forte et en pleine santé. Faire de l’écologie en plein marasme n’est pas forcément pertinent. Mais FNE semble hermétique à ce genre d’argument avancé par plusieurs de nos lecteurs. Toute la soirée de jeudi, puis la nuit, les militants de FNE continueront à faire pression. Vendredi matin, on saura si la pression des écologistes a rempli son objectif.

3 questions à Christian Rose : ''Les pouvoirs publics montent une ligne Maginot'' – lu sur wk-transport-logistique.fr - Propos recueillis par Stéphane le Hénaff

Pour le délégué général adjoint de l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), qui représente les chargeurs, les transporteurs français ne doivent pas avoir peur de la perspective du cabotage routier. Comme le plombier polonais, le transporteur de l'Est est un mythe.

Le 30 avril 2009 sera levée l’interdiction de cabotage en France pour 7 pays d’Europe de l’Est. Quelles conséquences sur les achats de transport des chargeurs ?
Il faut se garder d’agiter l’épouvantail de la libéralisation. La déferlante des transporteurs de l’Est est un mythe, comme l’a été celui du plombier polonais. Pour leurs flux domestiques, les industriels sont, et resteront, dans une démarche de sécurisation de leurs achats de transport avec des acteurs nationaux. En revanche, cette libéralisation permettra une complémentarité entre flux internationaux et flux domestiques pour les transporteurs ressortissants de ces nouveaux États membres qui se voient confier les liaisons transfrontalières. Une optimisation des flux et des moyens qui doit concourir à la réduction des kilomètres à vide. Laquelle profitera aux chargeurs mais aussi aux transporteurs et qui participe des objectifs du Grenelle.

Mais qui dit cabotage ne dit pas forcément concurrence étrangère. Celui-ci peut être réalisé par une filiale européenne d’un groupe français. Les chargeurs ne sont-ils pas alors montrés à tort du doigt ?
Confier des flux à un transporteur, c’est aussi instaurer une relation de confiance entre le chargeur et le transporteur. Quand l’industriel négocie avec un prestataire national, il vérifie que ses transports sont réalisés par des camions aux couleurs de ce transporteur, comme il s’y est engagé. Ce n’est pas son rôle d’aller jusqu’à contrôler la plaque d'immatriculation. L’Europe existe, et les transporteurs sont libres de créer des filiales où ils veulent dans les 27 pays de l’Union et pas forcément parce que les coûts y sont plus bas. Le chargeur réagira s’il constate qu’un autre prestataire, étranger ou non, assure une partie de ses transports. C’est ici un problème lié à la sous-traitance plus qu’au cabotage.

Limiter le cabotage à trois opérations sur le territoire au cours des sept jours suivant une livraison internationale vous satisfait-il ?
Appréhender le cabotage sous l’angle de la restriction quantitative, c’est maintenir un vestige de l’époque du contingentement. C'est complètement révolu. Et c’est d’autant plus difficile à comprendre que les règles du détachement s’appliqueront au conducteur qui sera ainsi soumis aux règles sociales du pays d’accueil et que sera supprimée la principale source de distorsion de concurrence à l’origine de la décision de limiter le cabotage. On a le sentiment que les pouvoirs publics montent une ligne Maginot pour espérer protéger ses transporteurs plutôt que de leur donner les moyens d’être plus compétitifs, notamment par un allégement des contraintes fiscales et sociales. Sur le plan pratique, on n’est pas mieux lotis car des incertitudes demeurent.

Un transporteur allemand qui doit livrer sa marchandise sur Paris et Barcelone, après avoir déchargé une partie en Ile-de-France, aura-t-il le droit, pour compléter son camion, de caboter entre Paris et Perpignan avant de rejoindre la capitale catalane ?

Rien n’est moins sûr car l’opération de cabotage ne pourrait être déclenchée qu’après un déchargement complet et non partiel du véhicule. Cela ne réduira pas le nombre de kilomètres à vide, antinomique avec le développement durable.

Vol de fret : les fêtes de fin d’année avant l’heure - lu sur wk-transport-logistique.fr du 28 novembre sous la plume de Natalie Grange

À l'approche des fêtes de fin d'année, on assiste à la recrudescence de vols de fret. Surtout de produits à forte valeur mais aussi de champagne et de foie gras… La période n'est pas très faste en matière de fret, mais le peu de marchandises qui circule continue d’être la cible de personnes bien renseignées, et peu scrupuleuses. C’est ainsi que 30 palettes de bouteilles de champagne de marque ont été volées dans une remorque en région parisienne : en fin de journée, le 10 novembre, un conducteur routier a déposé sa remorque contenant le précieux chargement chez une société de transport de Créteil. Une heure plus tard, le veilleur de nuit qui prenait son service constatait que le véhicule avait disparu. Il est retrouvé vide deux jours plus tard mais les policiers s’acharnent.

Trois tonnes de foie gras

Le camion a été vu à Garonor le même jour, il suffit de vérifier les enregistrements vidéo du centre routier pour retrouver l’immatriculation du tracteur tirant la remorque festive et la photo de son conducteur. Il ne restait qu’à interpeller l’intéressé, puis son complice. Au final, la marchandise sera retrouvée dans un entrepôt de la région parisienne, diminuée d’un tiers.
Dans le même registre, mais nettement plus classique, le vol d’un poids lourd chargé de foie gras. Le véhicule a disparu dans le Lot avec  plus de trois tonnes du précieux mets à bord, il a été retrouvé abandonné et incendié dans un bois de l’Isère, quelques jours plus tard. Le préjudice est estimé à 450 000 euros

C'est une surprise sans en être une ... En accord avec l'Etat, les sociétés des autoroutes du Nord et de l'Est de la France et de Paris-Normandie ont opté pour des hausses du prix des péages. Ces mesures arrivent au lendemain de la décision de l'Etat d'augmenter la redevance domaniale versée par les sociétés d'autoroutes.

Suite à la décision de l'Etat d'augmenter de 180% la redevance domaniale payée par les concessionnaires, les sociétés d'autoroutes envisageaient d'augmenter le tarif des péages pour préserver leur équilibre économique. C'est désormais chose faite suite aux décisions annoncées par la Société des autoroutes du Nord et de l'Est de la France (Sanef) et la Société des autoroutes Paris-Normandie (SAPN).

A partir d'aujourd'hui, les tarifs de la Sanef sont ainsi augmentés comme suit : 3,3% pour les véhicules légers ; 4% ou 4,2% pour les poids lourds, selon leur taille ; 3,5% pour les fourgons ; 2,9% pour les motos. De son côté, la SAPN a relevé ses prix de 4,3% pour les véhicules légers et de 5,3% pour les poids lourds. L'an dernier en France, les tarifs des péages avaient augmenté de 1% en moyenne pour les véhicules légers.

Taxe poids lourds : ''La Bretagne paierait trois fois sa part'' lu sur le Bulletin des transports et de la logistique du premier décembre, propos recueillis par Natalie Grange

L'examen au Sénat de l’article du projet de loi de finances sur les conditions d’application de la taxe poids lourds ne donne pas donné raison aux élus bretons, du Centre et de Paca qui bataillent contre l'écotaxe avec l'appui des industriels. Interview de Frédéric Duval, délégué général du Medef Bretagne.

Depuis début novembre, les fédérations de transporteurs bretons, mais aussi le milieu économique breton, sont le fer de lance de l’opposition à l’écotaxe. Depuis quand travaillez-vous sur le sujet ?
Depuis le printemps 2008. On avait été alertés pendant le Grenelle, notamment pendant les réunions décentralisées en régions. C’était l’occasion pour les représentants des entreprises de s’exprimer. N’oubliez pas que l’on a parlé pendant tout le Grenelle d’iso fiscalité !

Cette idée semble ne plus faire partie des objectifs du gouvernement, qui met en place la taxe sans avoir encore traité du dossier des compensations.
Ce qui est surtout frappant, dans ce projet de loi, c’est de se souvenir des interventions de Nicolas Sarkozy qui voulait taxer le trafic de transit et favoriser le report modal. Aujourd’hui, on se rend compte que même le transport de moins de 300 km qui ne peut pas être réalisé par voie ferrée sera tout autant touché. Idem pour le transport frigo, qui ne peut être réalisé que par camion, pour lequel le chargeur n’a aucun arbitrage possible et qui pour autant sera taxé. On a beaucoup de mal à le comprendre.

Ce n'est pas un peu tard, tout de même ?
Je ne le pense pas. Nous bataillons au Sénat en ce moment même (la Haute Assemblée examinait le 27 novembre le volet écologie du projet de loi de finances 2009 et a approuvé la taxe kilométrique poids lourds. ndlr), nous avons engagé la bataille dès 2007, nous avons écrit au président de la République, les acteurs économiques bretons ont vraiment pris en main leur lobby et ont montré, comme ils continuent de le faire, un front très uni.

Vous êtes les seuls à être aussi virulents sur le dossier : toutes les régions sont touchées, mais on n’entend pas leur tissu industriel s'exprimer. Pourquoi ?
Parce que proportionnellement, nous sommes les plus touchés. Plusieurs études nationales, on peut donc pas les soupçonner d’être partisanes, montrent toutes que la Bretagne sera la première région contributrice de France. Elle paiera en tout 12% de la taxe alors qu’elle ne représente que 4,5% du PIB. Pour résumer, notre région s’acquittera de trois fois sa part. La Bretagne représente 180 000 emplois industriels. Et le secteur agroalimentaire pèse 60 000 emplois. Elle représente un tiers des emplois industriels, mais les études montrent déjà qu’elle va payer les deux tiers de la taxe collectée en Bretagne.

Comment expliquez-vous que l’agroalimentaire soit le secteur le plus impacté ?
Tout simplement parce qu’il subit un effet cumulatif de la taxe. Un produit de l’industrie agroalimentaire breton, quand il est livré dans le supermarché où il sera vendu au consommateur  final, aura payé jusqu’à sept fois la taxe. Concrètement, le transport lié à toutes les étapes de la production engendre à la fois une surtaxation géographique et sectorielle.

Aujourd’hui, vous tentez de faire voter certains amendements visant à atténuer la portée de la future taxe dans les départements bretons. Que ferez-vous si vous n’obtenez pas gain de cause ?
Les acteurs économiques bretons sont très déterminés. Ils sont très unis devant le problème, et c’est la première fois depuis des années qu’ils ont l’occasion de montrer leur désaccord unanime sur un dossier. Parmi nos suggestions figure la demande d’une étude d’impact sur les conséquences de la mise en place de cette taxe sur l’économie. Nous espérons que cette étude sera menée de façon objective, ce qui permettrait de prouver ce que nous avançons. Nous attendons aussi les arbitrages qui seront faits en commission mixte paritaire.

Autoroutes : Bussereau a menti – lu sur flash transport du premier décembre sous la plume de Grégoire Hamon

Le secrétaire d'Etat avait promis des hausses de péages modérées pour les transporteurs routiers. Il a été entendu par les sociétés d'autoroutes : +4,2% chez Sanef et +5,3% chez SAPN !

Rappelez-vous : devant les manifestations à répétition des principales organisations du transport routier français au mois de juin dernier, Dominique Bussereau s’était engagé à demander des hausses de péages « modérées ». En trois ans, le coût du péage pour les poids lourds a effectivement bondi de 25%. L’été passé, les promesses du secrétaire d’Etat aux Transports se sont envolées. En accord avec l'Etat, les sociétés des autoroutes du Nord et de l'Est de la France et de Paris-Normandie ont opté pour des hausses de, respectivement, 4,2% et de 5,3% pour les poids lourds. Ces mesures arrivent, malheureusement pour la profession, au lendemain de la décision de l'Etat d'augmenter la redevance domaniale versée par les sociétés d'autoroutes, relatent Les Echos. Suite à la décision de l'Etat d'augmenter de 180% la redevance domaniale payée par les concessionnaires, les sociétés d'autoroutes envisageaient effectivement d'augmenter le tarif des péages « pour préserver leur équilibre économique. »

De 4 à 5,3%
A partir du premier décembre, les tarifs de la Sanef sont ainsi augmenté comme suit : 3,3% pour les véhicules légers ; 4% ou 4,2% pour les poids lourds, selon leur taille ; 3,5% pour les fourgons ; 2,9% pour les motos. De son côté, la SAPN a relevé ses prix de 4,3% pour les véhicules légers et de 5,3% pour les poids lourds. Ces hausses de la Sanef et de la SAPN s'inscrivent dans le cadre des contrats d'entreprises avec l'Etat pour la période 2004-2008. Leur calcul s'effectue sur la base de l'évolution annuelle de l'indice des prix à la consommation hors tabac (+3,6% à fin juillet 2008). La Sanef, qui gère une grande partie du réseau routier dans le nord et l'est de la France, justifie sa décision par son « programme d'investissement ambitieux permettant des avancées significatives en termes de qualité de service aux clients ». Les clients transporteurs apprécieront cette marque d’attention.

« Une mauvaise solution »
La Sanef prévoit ainsi d'investir 320 millions d'euros en 2009, avec notamment l'élargissement de l'autoroute A13 de deux à trois voies entre Beuzeville et Pont-l'Evêque, des travaux qui devraient s'achever en 2010. Jeudi, Gérard Longuet affirmait aux Echos que « la hausse de la redevance domaniale [était] une mauvaise solution » pour financer l'Afitf, qu'il préside. Proposant de « réfléchir à une monétarisation du réseau électrique, du réseau ferroviaire et même du réseau autoroutier (...) pour tirer des bénéfices pérennes à un horizon lointain. »

Les aides de l'Etat ? Un piège ! – lu sur flash transport du premier décembre

Le gouvernement avait promis, suite aux manifestations des transporteurs en juin, d'échelonner les charges sociales sans frais. Mais les organismes concernés déposent alors une demande de privilège fiscal... ce qui fait tiquer les banquiers.

La liste s’allonge inexorablement. Fondée en janvier 1996, la SARL des Transports rapides Pierangeli, implantée aux Eygalades à Marseille, a été placée jeudi dernier en redressement judiciaire. Cogérée par Jeannine Pierangeli et par son fils Fabien, cette entreprise est spécialisée dans les transports frigorifiques entre Marseille, Paris et Lyon, avec des retours constitués pour l’essentiel de messagerie, principalement pour le compte des transports Jean Besson. « Depuis le début de l’année, nous avions déjà anticipé en ramenant notre flotte de 35 à 27 ensembles. De même, les salariés, au nombre de 47 au plus fort de notre activité, étaient descendus le mois dernier à 32, suite à des départs, sans plan social », a détaillé Jeannine Pierangeli, jointe au téléphone, vendredi. Ce chef d’entreprise méridional conserve toute sa combativité : « Tout est parti de l’aide, promise en début de l’été par l’Etat, d’échelonner nos charges sociales, sans frais. Les organismes concernés ne vous alourdissent pas de majorations mais, dans la foulée, ils déposent une demande de privilège fiscal. Dès que les banques ont connaissance de ces informations, elles donnent l’alarme ! », lâche, désabusée, la gérante, qui s’en prend aussi au comportement des gestionnaires de badges d’autoroutes. « Notre administrateur s’est battu, car certains échappent à toutes règles, notamment notre fournisseur Axxès. Au premier rejet, il bloque tout. »

Le combat continue
Dans la même nuit, essentiellement au même péage de Villefranche-sur-Saône (69), une partie de la flotte a ainsi été immobilisée, le temps de remplir des reconnaissances de dettes. Mais le transporteur marseillais a été informé que la dette devait être réglée dans un délai de… quatre jours seulement. « Nous n’avons pas pris le risque supplémentaire de laisser nos ensembles et notre personnel dans la nature. Nous avons préféré immobiliser une partie de la flotte la semaine passée, en attendant de trouver un accord avec notre principal partenaire, puisque nos intérêts sont liés. » Ces événements ont eu des effets ravageurs sur le moral des conducteurs. « La majorité de nos conducteurs nous maintiennent leur confiance, mais les quatre routiers les plus impatients sont partis. Nous sommes en règlement de salaires décalé. Outre les acomptes, les soldes seront complétés par le fond de garantie des salaires. » Cette courageuse patronne garde le moral : « Ce lundi, on réorganise et on repart. »

Le ferroutage : une fausse bonne idée ? lu sur flash transport du premier décembre

C’est un site spécialisé sur tout ce qui touche la santé naturelle, l’alimentation et l’environnement. Pourtant, il n'hésite pas à mettre au pilori le ferroutage...

Naturavox est un site Internet pour ceux qui s’intéressent aux problématiques de santé, bien-être, nutrition... ainsi qu'à l'écologie et l'environnement. On ne s’attend donc guère à y trouver un article critique sur le ferroutage. Pourtant, le site tente plutôt de démontrer que le ferroutage est "une fausse bonne idée". En s’appuyant sur les déclarations de Michel Evrard, membre de l’association bas-chablaise pour l’environnement, dont on trouve de nombreux écrits sur le sujet sur la toile, l’auteur tente de démontrer que le ferroutage est loin d’être bénéfique pour l’environnement. : « Ce mode de transport est complètement illogique et contre-productif. Le ferroutage, c’est l’utilisation de deux modes de transport, de surcroît très lourds, pour une seule charge. Dans le cas du ferroutage, le poids mort (poids du matériel ferroviaire roulant et du camion) est de 2,8 tonnes pour 1 tonne de marchandise transportée. Le transport par conteneurs ne nécessite qu’un poids mort d’une tonne environ, pour 1 tonne de marchandise transportée. Comme on le dit familièrement, il n'y a pas photo ».Lourd et énergétivore
Il poursuit : « Le ferroutage prend deux fois plus de place et consomme deux fois plus d’énergie que le transport par conteneurs. Ce dernier mode de transport est donc bien plus avantageux. Il existe, aujourd’hui, des instruments de levage montés sur roues qui vous prennent un conteneur comme un fétu de paille, sur le train, et vous le place en deux minutes sur la plate-forme d’un camion conçue à cet effet, et vice versa. Il existe aussi de grands portiques qui permettent de charger très facilement des conteneurs de toutes dimensions sur des trains, sur des péniches ou sur des bateaux. Une fois le conteneur chargé sur le train, il va filer beaucoup plus vite vers sa destination que le camion. Le camion posé sur le train ira à la même vitesse, mais son chargement et son déchargement seront beaucoup plus longs. En plus, il faut prévoir un wagon pour les chauffeurs. Vu le gaspillage d’énergie dont il a été question plus haut, ce n’est pas une solution, c’est un pis-aller. »

Utopie
Mais on est quand même sur un site écolo. Aussi l’auteur en vient-il à la conclusion de sa démonstration : dans un monde idéal, il serait possible que tous les camions, ou presque, prennent le train… « Au-delà d’une distance de 400 km, 80% des marchandises qui prennent et occupent actuellement la route pourraient être transférées sur le train dans des conteneurs qui existent en différentes dimensions... et même en version frigorifique : c’est tout dire. Avec ce système, les camions qui prendraient le relais du train opéreraient dans un rayon de 200 km maximum. En outre, un conteneur peut rassembler plusieurs commandes que le routier livrera, en organisant son circuit dans ce but. Bien entendu, il restera toujours des marchandises qui nécessiteront un transport routier, du départ à l’arrivée. Mais ces cas sont peu nombreux. »

Le ferroutage : un coup du lobby routier ?
L’auteur en vient alors à des accusations : « Le ferroutage n’est motivé que par le lobby des transporteurs routiers et les industriels inconditionnels des flux tendus. Ce qu’il faut développer, ce sont des plates-formes multimodales (…) qui servent de points de transfert entre le transport ferré, le transport par voie d’eau (fluvial ou maritime) et la route pour les déplacements régionaux en début ou en fin de chaîne. Il faut aussi réhabiliter les voies ferrées que la SNCF s’est trop longtemps empressée d’abandonner, pour des logiques économiques à court terme, au profit du seul TGV. Oui le fret a de l’avenir ; le ferroutage non ! »

Délais de paiement : nouvel accord de branche dérogatoire – lu sur lesechos.fr du premier décembre sous la plume de Claude Fouquet

C'est la dernière ligne droite avant l'entrée en vigueur de la loi sur la réduction des délais de paiement. Si la LME a fixé la barre à 45 jours fin de mois au 1er janvier 2009, elle a aussi autorisé des dérogations, sous réserve d'accord entre les professionnels. A eux de trouver des terrains d'entente pour échelonner jusqu'en 2012 la réduction de ces délais. Faute d'avoir réussi à faire plier le gouvernement en reportant la date d'entrée en vigueur de cette loi, les professionnels négocient désormais dans ce cadre.Bientôt les artisans

Après les entreprises du jouet et du bricolage il y a quelques semaines, c'est au tour de la fédération des grossistes en matériel électrique (FGME) et de celle des négociants en appareils sanitaires (FNAS) d'aboutir à un accord. Celui-ci sera, selon nos informations, signé aujourd'hui. Il ne concernera que les négociants et les industriels de ces secteurs, qui représentent un chiffre d'affaires de 15 milliards d'euros et emploient 36.000 personnes. Les artisans devraient cependant bénéficier rapidement des mêmes dispositions qui prévoient un échéancier précis pour parvenir à la barre des 45 jours en 2012.

Selon le texte, les délais qui sont actuellement de l'ordre de 102 jours dans cette branche seront ramenés à 70 jours fin janvier 2009, 65 jours un an plus tard, puis 50 jours en 2011, et finalement 45 jours à la fin janvier 2012. Les professionnels du bâtiment travaillent sur un échéancier identique mais, s'ils ont signé une lettre d'intention il y a peu (« Les Echos » du 27 octobre), ils se sont donné jusqu'au 1er mars pour se mettre d'accord. Reste désormais au Conseil de la concurrence à valider cet accord, tout comme ceux des autres branches, avant le 31 décembre.

L'activité manufacturière au plus bas depuis avril 1998 – lu sur le site lesechos.fr du premier décembre sous la plume de Véronique Tison

PARIS (Reuters) - La contraction de l'activité s'est encore accentuée en novembre dans le secteur manufacturier français, sous le coup d'une chute de la production et des commandes, y compris à l'étranger, selon les résultats définitifs de l'enquête Markit/Cdaf publiés lundi.
L'indice PMI a reculé à 37,3, son niveau le plus bas depuis le début de l'enquête en avril 1998, contre 43,6 en octobre. Il avait été estimé en version flash à 37,9 le 21 novembre.
L'indice titre se situe ainsi pour le sixième mois consécutif sous la barre de 50 en-deçà de laquelle il signale une contraction de l'activité.
Près de la moitié des entreprises interrogées ont fait état d'une baisse de leur activité par rapport à octobre, entraînant une contraction record du sous-indice de la production à 32,4 contre 37,8.
"L'environnement commercial des entreprises manufacturières français s'est détérioré rapidement en novembre, la dégradation du climat économique conduisant à une forte réduction de la production et des nouvelles commandes," indiquent Markit et la Compagnie des dirigeants et acheteurs de France (Cdaf) dans un communiqué.
"Les répondants expliquent que l'incertitude économique grandissante et la détérioration de l'environnement actuel ont incité les clients à différer les dépenses non essentielles. Les fabricants font état d'un fort recul de la demande, non seulement sur le marché intérieur mais également sur les marchés extérieurs."
De fait, les nouvelles commandes à l'export affichent leur plus fort taux de contraction historique et leur sous-indice tombe à un plus bas sans précédent de 35,7.
Conséquence de cette dégradation, l'emploi recule pour le septième mois consécutif et affiche lui aussi un taux de contraction record, avec un sous-indice à 39,7 contre 43,5.
CHUTE DES PRIX DE VENTE ET DES STOCKS
L'enquête montre également des signes de déflation.
Les prix des achats ont enregistré leur plus fort recul depuis juillet 2003, reflétant l'effondrement des prix du pétrole et des matières premières sur les marchés mondiaux. Le sous-indice correspondant tombe à 41,8 contre 50,9 en octobre alors qu'il avait culminé à 74,9 en juillet.
Les prix moyens de vente ont aussi reculé en novembre mais en n'enregistrant qu'un faible taux de déflation. Leur sous-indice a reculé à 49,8, mettant en évidence une baisse des prix pour la première fois depuis près de trois ans et demi.
"Les répondants ont procédé à des remises de prix en réponse à la faiblesse de la demande et à l'intensification de la concurrence", observent Markit et la Cdaf.
Du côté des stocks, l'enquête montre le plus fort taux de contraction des stocks de produits finis depuis trois ans tandis que les stocks des achats subissent leur plus forte baisse depuis sept ans. "Cette tendance reflète la baisse de l'activité achat des fabricants ainsi que les politiques de rationalisation des stocks mises en place en prévision d'une baisse future de la demande", lit-on dans le communiqué.
Pour Jack Kennedy, économiste à Markit Economics, "le climat de morosité et d'incertitude pesant sur l'économie mondiale ne laisse que peu d'espoirs de reprise prochaine" mais la résorption des tensions inflationnistes sur les prix "accroît la marge de manoeuvre en matière d'aide et de soutien public", alors que la France doit annoncer cette semaine un plan de relance.
L'enquête NTC/Cdaf dans les services sera publiée mercredi.

Après les constructeurs automobiles, les équipementiers plongent…et les transporteurs avec ! – Lu sur truckblog.fr du premier décembre sous la plume de Hervé Rebillon

L'équipementier automobile Faurecia s'apprêterait à fermer la plupart de ses usines françaises durant le mois de décembre. Dans le même temps, Michelin a annoncé des arrêts de production à Clermont-Ferrand, touchant 550 salariés. C'est la première fois que les sites où se trouvent le siège de l'entreprise sont concernés par de telles mesures.

Après avoir annoncé des mesures de chômage partiel, l'équipementier automobile Faurecia, filiale à 71% de Peugeot, envisagerait ainsi de fermer la plupart de ses usines en France durant la plus grande partie du mois de décembre. Cette information, dévoilée par l'agence Reuters, n'a pas été commentée par le groupe qui emploie 17.000 personnes.

Dans le même temps, on a appris samedi que Michelin allait procéder à des arrêts de production à Clermont-Ferrand, où se trouve le siège social du groupe de pneus. Un symbole, puisque c'est la première fois depuis le début de la crise actuelle dans le secteur automobile que les sites du siège de l'entreprise, qui compte quelque 11.000 salariés à Clermont-Ferrand, sont concernés.

C'est en même temps des centaines de transporteurs travaillant pour les sous-traitants automobiles qui se voient contraints de stopper leurs trafics camions voire de mettre au chômage partiel leurs conducteurs. Nombreux sont ceux qui prennent leurs congés de fêtes de fin d'année un peu plus tôt. Et après ?