Interview de Gilles MATHELIE-GUINLET Secrétaire national de l’OTRE
Question de Jean-Yves Kerbrat pour L’Officiel des Transporteurs / janvier 2007

Le transport français doit-il se résoudre à abandonner l’international ?

J’aborderai la question différemment. Le transport français ne se résout pas à disparaître à l’international, il y est contraint ! Le manque d’harmonisation et la raison économique du marché l’y obligent.

Les transporteurs français ont-ils raison de s’inquiéter d’un développement du cabotage sur le territoire national ? Pour quelles raisons ?

Effectivement, l’ampleur du volume de transport caboté est sous-estimée en France.  Tout simplement parce qu’il ne peut être quantifié véritablement. Une grande partie du cabotage sur le territoire français est fait de façon illégale. Les transporteurs européens qui le pratiquent ne font rien d’autre que du transport intérieur en profitant de leurs avantages sociaux et fiscaux nationaux. Et tant que la définition du temps de travail en France n’aura pas évolué et que le taux de T.I.P.P. restera 25 % au dessus de la moyenne européenne, les prix de transport proposés par certaines entreprises européennes déstabiliseront le marché français et empêcheront les transporteurs français de faire passer leurs tarifs auprès des clients (directs ou commissionnaires). Ce problème engendre aussi une tarification moindre que le coût « français » du transport sur certains trafics proposés sur les bourses de fret.

Alors oui pour toutes ces raisons, nos entreprises ont raison de s’inquiéter du développement de ce que l’O.T.R.E. appelle le cabotage illégal.

Quelles solutions, quelles idées préconisez-vous afin que les transporteurs français trouvent un nouveau souffle ?

Il y a une seule solution pour régler tout cela, et elle n’est pas nouvelle ! L’O.T.R.E. la préconisait déjà dans son Manifeste en 2002. Il s’agit de l’harmonisation fiscale, sociale et technique du marché européen des transports. Cette harmonisation seule apportera une réévaluation du marché qui sera positive pour les entreprises françaises. Dès lors, il ne sera plus non plus question de cabotage. La question d’une régulation du cabotage sera terminée puisque nous serons enfin dans un marché unique.

D’ailleurs, l’harmonisation fiscale permet de répondre à certaines questions de questions de développement durable et de protection de l’environnement. En effet, le fait d’avoir un taux de fiscalité sur le carburant à peu près identique amènera un redéploiement de la carte européenne des transports routiers avec une diminution du trafic en transit. Les transporteurs des périphéries européennes, avec un prix du carburant à peu près équivalent partout en Europe, ne pourront plus se permettre de rouler à vide et de proposer les prix de transport qu’ils pratiquent aujourd’hui. Ce qui amènera à redéfinir la carte d’influence des pavillons européens, atténuant la pression dur l’environnement.

Faut-il multiplier les accords européens entre les entreprises afin de préserver les territoires de chacun ? Où alors pour quelles autres raisons ?

Non ! Là encore ce ne sont pas des accords passés qui préserveront les territoires de chalandise des transporteurs. D’ailleurs, pourquoi préserver ces territoires ? Nous sommes, je vous le rappelle, dans un marché européen unique. Et si ce marché avait des conditions de concurrence équitables, les prix seraient régulés et les marchés préservés. Maintenant, il est évident que pour des questions de stratégie d’entreprises, certaines s’orientent vers ces partenariats, mais c’est alors un moyen de développement et non de repli.

Les chargeurs ont-ils intérêt à faire jouer cette concurrence européenne ? Quel peut être le « retour de bâton » ?

Sommes-nous dans une économie de marché ? Oui, donc c’est la loi de l’offre et de la demande qui prévaut. Les chargeurs peuvent regarder leurs intérêts de différentes façons. Parfois ils iront vers le mieux-disant au niveau du prix et joueront alors du dumping économique qui existe sur le marché européen, parfois ils iront vers la performance et le meilleur service rendu. Cependant, remarquez que cet été, lorsque nous avons connu une pénurie de camion, et donc d’offre de service de transport, les transporteurs français ont pu beaucoup mieux faire passer leurs revalorisations tarifaires que d’habitude … Peut-être était-ce effectivement un retour de bâton chez certains.

Mais un grand nombre de transporteurs en ont surtout profité pour instaurer avec leurs clients de nouvelles méthodes de négociation et de tarifs pour éviter à l’avenir ce genre d’écueil.

La pénurie de camions dans certaines circonstances favorise-t-elle le positionnement de transporteurs étrangers ? Comment y remédier ? Ou bien cela est-il considéré comme normal ?

Je ne pense pas. Nous l’avons vu cet été. La pénurie de camion sur le marché français n’a pas entraîné une forte percée des différents pavillons européens.Par contre, c’est exactement ce que vous dîtes qui s’est produit lors de la campagne betteravière 2005 dans le Nord de la France. Il y avait pénurie de camion ; les gros chargeurs n’ont pas accepté les prix proposés par les transporteurs français et ils ont donc fait pression sur le préfet pour qu’ils prennent des mesures dérogatoires et autorise l’arrivée de transporteurs européens sur le marché. Ce qui a été fait à l’insu totale des dispositions légales (Loi sur le développement et la sécurité des transports) qui venaient d’être prises par le ministre des transports en matière de cabotage. Un arrêté préfectoral illégal, puisque contraire à la loi, a donc été pris pour répondre aux exigences de l’industrie sucrière. Cet épisode scandaleux reste cependant isolé.

Par contre, je reviens sur l’énoncé de votre question qui est, elle, symptomatique du problème. Vous demandez si une pénurie de camions sur le marché français pourrait entraîner un meilleur positionnement de transporteurs européens ! Mais si l’on suit les règles du cabotage, ce n’est pas possible, sauf à ce que ces transporteurs montent en urgence des filiales françaises ! On est alors bien dans un problème de cabotage illégal !!! Et il ne devrait donc pas avoir à y remédier puisque cela est interdit …

Quelles sont les spécialités du transport particulièrement exposées au cabotage ?

Comme indiqué dans mon exemple auparavant, les campagnes de levage des récoltes agricoles se portent parfaitement à ce type d’activité de cabotage illégal et de concurrence déloyale. Vous êtes dans du transport lourd en vrac où la qualité de service n’entre pratiquement pas en jeu et n’est pas recherchée. Il est d’ailleurs intéressant de remarquer que sur ce type de transport, certains ports maritimes céréaliers perdent des parts de marché à cause de ce cabotage routier européen.

Quelles sont les principales raisons pour lesquelles un chargeur va s’adresser à un transporteur avec lequel la communication sera difficile compte tenu du barrage de la langue ? Le prix est-il le seul argument ?

Je pense que seuls ces chargeurs peuvent répondre à cette question, même si nous avons quelques idées dessus !

En concurrence avec des offres venant de pays tiers, quels sont les arguments des transporteurs français pour séduire les chargeurs et garder leurs marchés ?

Une seule réponse peut être apportée quand vous êtes transporteur et français pour faire face à la concurrence européenne : la valeur ajoutée de la qualité de votre service. Cette qualité passe par la réponse technique que vous apportez à votre client ; la maîtrise du transport et de sa durée ; la qualité professionnelle de nos salariés et leur formation.

Les institutions européennes travaillent-elles dans un respect de l’égalité entre les pays ?  Y a t-il un favoritisme pour aider les pays à faibles revenus ? Quelles sont les incohérences du système ?

Nous ne pensons pas que l’intérêt des institutions européenne soit de favoriser les états membres plus faibles, parce qu’à maintenir de tels écarts on entretient un fort dumping économique. N’oublions pas que l’Union européenne s’est construite sur la base de communautés commerciales et que nous sommes depuis longtemps dans un marché unique. Alors même si ce marché unique est aujourd’hui pas total en raison des disparités sociales et fiscales il reste le socle.

L’O.T.R.E. se félicite que Monsieur Barrot, commissaire aux transports et vice-président de la Commission européenne, ait décidé de modifier la législation sur l’accès au marché du transport, et notamment la définition du cabotage. Sur cette question, nous lui avons rappelé que le problème de la définition de ce qu’est le cabotage ne se posera plus dès lors que le marché connaîtra les mêmes conditions sociales (temps de travail) et fiscales, puisqu’il n’existera plus. Par ailleurs, l’O.T.R.E. se félicite aussi que les propositions et réflexions de l’U.P.R sur la question de l’harmonisation de la fiscalité sur un carburant professionnel aient été entendues à Bruxelles et qu’un groupe de travail des DG TREN (transports-énergie) et TAXUD (taxes-unions douanières) réfléchissent à un texte d’harmonisation de la fiscalité gazole professionnel.