Le Contexte local 

Pour les marchandises :
Le Tarn et Garonne, c’est un petit département rural, enclavé dans le grand sud, dans l’orbite de Toulouse, métropole régionale. Pas de grandes industries de fabrication à l’horizon et ce que produit l’activité industrielle toulousaine, en plein développement, c’est essentiellement de la matière grise ou de la (haute) technologie qui voyagent beaucoup par Internet, ou des avions qui n’ont pas besoin de nos services pour quitter leurs lieux de production.

Reste un marché domestique, et l’expédition, sur le reste de la France ou vers l’étranger, d’une importante production agricole, fruitière pour l’essentiel. Les ensembles réfrigérés sont nombreux entre Garonne et Tarn et qui ont l’habitude d’aller compléter les sources de leur activité dans le proche Agenais pour les fruits et légumes,

L’agglomération toulousaine et ses nombreux chantiers est précieuse pour ceux qui se sont spécialisés dans les travaux publics.

La frontière espagnole n’est pas à proximité immédiate - 250 km environ - pourtant les transporteurs tarn et garonnais ont dû s’habituer à partager une bonne partie des transports régionaux avec les voisins ibères qui n’hésitent pas à rejoindre la vallée de la Garonne à vide pour caboter à loisir dans les roues des transporteurs locaux.

Depuis quelques années, Montauban et sa campagne un peu endormis sont devenus un nœud autoroutier : l’A62 reliant Bordeaux à l’arc du Roussillon et à la vallée du Rhône y retrouve désormais l’A 20 rejoignant Paris et le Nord de la France ou de l’Europe.

Cette nouvelle configuration va peut-être donner au secteur une vocation logistique.

Mais pour les transporteurs locaux spécialisés dans les marchandises générales, il faudra toujours déployer des trésors d’énergie et de professionnalisme pour  « partir », trouver un affrètement vers le nord où les chargements de consommation à destination du sud ne manquent pas

Pour les voyageurs :
Le transport scolaire est, bien entendu, le ressort essentiel de cette activité.

Mais, au moment où vous lirez ces quelques lignes, n’essayez pas de mettre sur pied au dernier moment un déplacement pour un groupe vers l’Espagne ou les géraniums alsaciens : les agendas des autocaristes sont pleins.

Au-delà de cette forte activité saisonnière, les allers et retours dominicaux vers l’Andorre et ses tarifs attractifs, à trois heures de route, ont lieu presque tout l’année.

Et quand les cols des Pyrénées ne permettent plus le passage, c’est vers les champs de neige et les remonte-pentes qu’il faut véhiculer les intrépides locaux.

Le syndicat :
Comme un peu partout, le syndicat s’est formé au lendemain de la guerre.

C’est un syndicat de proximité, animé par des passionnés dévoués. Et si certains administrateurs regrettent, à juste raison, une difficulté au renouvellement, le président est un petit jeune de même pas cinquante ans, le trésorier n’en comptant qu’une trentaine...

Reste une vraie difficulté à motiver les fils pour venir relayer les pères.

Présidé en alternance par un transporteur « voyageurs » et « marchandises », le Conseil a été renouvelé pour trois années en 2005, présidé par Patrick LEVEQUE, avec le concours de Raymond BARRIERE, vice-président et président de la branche « voyageurs », et de Benoît TERRANCLE aux finances.

L’action du syndicat :
Depuis 2000, l’UDTR 82, exclue comme beaucoup d’autres du giron d’une grande fédération, membre fondateur de l’OTRE, s’efforce de relayer auprès de ses adhérents, et de non adhérents assez souvent, l’action de sa nouvelle fédération nationale.

Les missions de l’UDTR sont les missions traditionnelles des syndicats de transporteurs.

Interface entre les transporteurs et les fédérations, OTRE pour les marchandises, FNTV pour les voyageurs, l’UDTR fait un important travail d’information et d’accompagnement.

L’objectif est d’être aussi présent que possible auprès des transporteurs pour les aider à appliquer une réglementation toujours plus lourde et plus complexe.

Les accords d’avril 2002 ont été un chantier important avec les « voyageurs ».

Les modifications de la RSE et l’intégration du droit européen obligent à une remise en question régulière des pratiques dans les entreprises de camions comme d’autocars.

La formation tient une place importante dans les activités du syndicat départemental : les sessions de FCOS y ont lieu régulièrement, pour les deux branches : 300 stagiaires en 2005. Les inscriptions à des formations ADR, à des FIMO, à des préparations de « titres professionnels » ou la mise en relation avec les LEP « transport » de la région sont fréquentes de même que la participation aux jurys régulièrement chargés d’examiner des jeunes en formation initiale ou des moins jeunes en action de reconversion.

Parmi les importants chantiers actuels ou de ces derniers mois, on peut citer :

- la mise en place ou la mise en jour des « documents uniques » dans les entreprises.

- la récupération de la TVA sur les péages autoroutiers, en relation étroite avec l’O.T.R.E.

- la mise en place du chronotachygraphe numérique

Et il y a du travail en perspective avec le changement, dans moins d’un an, de la Réglementation Sociale Européenne.

Aujourd’hui, aux manettes, c’est Roland, précis, attentif, exigeant.

Depuis 1962, les transports Merle, TRANSDIS, à Castelsarrasin, c’était Yves. Toujours présent, en « demi-retraite », précieux second rôle pour toutes les opérations délicates : présence au syndicat, mise en service des nouveaux véhicules, règlement des petits problèmes ou de litiges, conseils.

Demain, ce sera probablement Julien.

Presque une saga familiale, ou l’histoire d’un adolescent, déjà fils de conducteur poids lourds, qui, dans les années cinquante, fait, un peu par hasard, trois années durant, l’apprentissage de la mécanique poids lourds chez l’employeur de son père.

Cette formation bien salissante, surtout sur les véhicules et avec les moyens de l’époque, sera précieuse et Yves saura en tirer profit. Le permis poids lourds, passé dans des conditions qui laissent rêveur, servira plus tard.

Comme salarié puis, à partir de 1962, comme gérant d’une petite station service à Castelsarrasin, Yves va faire commerce de carburants, pas encore de transport..

Pour répondre à la demande, il s’équipe d’un premier camion et fait un peu de distribution, locale.

En 1968, sollicité par un client important, le camion va rouler de plus en plus. Un second camion arrive et l’activité « transport » s’organise, en « zone courte », entre les dépôts de Bassens, Port la Nouvelle, Frontignan, à destination de Toulouse et sa région.

TRANSDIS aujourd’hui c’est 21 véhicules, presque tous affectés au transport de carburants
. La zone d’activité n’a pas changé, les produits, les clients sont les mêmes.

Tout au plus, pour palier ponctuellement une perte de marché ou les effets des chocs pétroliers (par exemple en 1973), l’entreprise conserve-t-elle un petit secteur diversifié. Actuellement, trois ensembles en « pulvé » : béton, chaux.

Les conditions de transport des produits pétroliers ont considérablement évolué, particulièrement dans le domaine de la sécurité. Outre les indispensables formations ADR et Transport de matières inflammables, tous les conducteurs ont reçu, de la part des sociétés gestionnaires des sites de chargement, des formations spécifiques obligatoires : les déplacements sur sites, les protections, les gestes et les actions à exercer en cas de sinistre ou de difficulté. On est loin du paraphe hâtivement apposé au bas d’un protocole de sécurité jamais lu.

Les conducteurs nouvellement recrutés roulent en double suffisamment longtemps pour connaître toutes les spécificités de leur travail : attention - respect des procédures - pas de

précipitation. A bord de chaque véhicule, un manuel « maison » rappelle toutes les consignes : la sécurité mais aussi la RSE, les procédures internes.

Tous les véhicules rentrent tous les soirs et chaque conducteur scanne son disque du jour.

Aussi, en plus de quarante années de circulation chargée de millions de litres de produits inflammables, l’un des sinistres les plus graves a été le mélange, à la livraison, de gazole et d’essence... Un gros dossier d’assurance, pas clôt à ce jour, mais un bilan humain irréprochable.

Sans doute est-ce pour cela que l’on a tendance à vieillir chez Transdis, et les départs sont souvent synonymes de retraite, après 20 ou 30 ans de maison.

« ...si un chauffeur est bon, s’il s’en va et veut revenir, je le reprends, mais pas plus de deux fois... »

La sécurité, aujourd’hui c’est l’affaire de Jean Bernard , Conseiller à la sécurité et responsable administratif.

A l’avenir, Julien, pourrait en être chargé, et d’une façon générale de toute la dimension « qualité » de l’entreprise. Mais il faut d’abord terminer une formation supérieure « transport » en alternance pour la quelle il bénéficie d’un contrat adapté dans une grande entreprise nationale.

Le parc roulant est suivi avec une attention particulière. Un atelier intégré, la formation de mécanicien de Yves et beaucoup de vigilance, cela donne une utilisation moyenne de 10 ans et 1,1 millions de kilomètres par véhicule avec « presque tout d’origine... »

« ...actuellement, nous sommes mono marque. Nous avons eu 4 tracteurs d’un autre constructeur. On a cassé 6 moteurs, jusqu’à ce que je découvre une erreur de calage de la distribution. J’ai tout recalé et ils ont, eux aussi, fait leurs 10 ans... »

Le chrono numérique ? Pas encore. Les derniers tracteurs sont rentrés avant le premier mai 2006, mais le prochain renouvellement de matériel va, comme pour tout le monde, nécessiter une adaptation de l’entreprise. Roland y travaille. Et va plus loin. Il recherche le meilleur compromis pour une récupération des données sociales par satellites.

L’avenir ? Pas de grands bouleversements à l’horizon, pas de projets de croissance forcenée.

Le maintien dans de bonnes conditions d’exploitation et de rentabilité d’une entreprise familiale est déjà un vrai challenge. Transdis est spécialisé et la qualité de ses prestations connues de ses clients. Mais la concurrence ne fait pas de cadeaux et il faut bien, de temps en temps, la satisfaction du retour d’un client un temps sensible à d’autres sirènes pour faire passer la « pilule » d’un marché perdu.

La connaissance des coûts, un souci permanent, a largement dicté l’organisation de l’entreprise. Leur augmentation inquiète. Et certains ne suscitent semble-t-il, aucune attention particulière de la profession. Roland tempête contre le dérapage du poste « péages autoroutiers » : «... ils viennent d’augmenter de près de 3 %, nous perdons 5 % de réduction sur les cartes Caplis et cela ne trouble personne. Il y a quelques années, sur présentation de nos frais de péages, nous bénéficions d’un abattement de la taxe à l’essieu. Nous l’avons perdu. Et nous avons l’obligation d’emprunter les autoroutes ». Un peu le sentiment d’être rançonné...

Le travail de Julien, dans quelques années, ne sera pas facile.