VERS UNE CONVERGENCE EUROPEENNE DES LEGISLATIONS NATIONALES


Afin de parvenir à un marché européen équilibré, il est nécessaire que la concurrence entre les différents transporteurs européens soit la plus loyale possible.

Pour ce faire, ces entreprises devraient être soumises à une législation identique quelque soit leur Etat d’origine dans le but d’exercer leur activité dans des conditions similaires avec les mêmes obligations. Ce marché idéal ne pourra évidemment être atteint que par une harmonisation des législations des Etats membres en matière fiscale, sociale et technique. Celle-ci ne se fera qu’à moyen terme.

Dans l’attente de cette harmonisation, et afin de garantir une certaine équité aux transporteurs soumis à une législation plus contraignante que celle préconisée par l’Union Européenne, il paraît nécessaire à l’O.T.R.E. que les Etats membres adoptent des textes législatifs ou réglementaires qui convergent vers les dispositions communautaires.
Faute de quoi, et afin de rester compétitif par rapport à leurs concurrents européens bénéficiant de législations plus favorables, les transporteurs français pourraient être tentés de délocaliser leurs entreprises. Cependant, soucieux de maintenir l’emploi en France, ils préfèrent prôner cette convergence des législations vers les objectifs communautaires qui leur permettrait de défendre leurs chances équitablement.
Le cadre juridique et « législatif » général en matière de droit communautaire comprend deux actes juridiques principaux :

* le règlement : véritable « loi communautaire », il crée un même droit pour tous à l’intérieur de l’Union Européenne et il est d’applicabilité directe, c’est-à-dire qu’une fois entré en vigueur il est directement applicable par les Etats membres sans avoir besoin d’être transposé dans les ordres législatifs nationaux.
En résumé, un règlement européen est obligatoire dans toutes ses dispositions dès sa publication au J.O.C.E., et est directement applicable dans les législations avec supériorité par rapport à une loi interne.

* La directive : c’est un texte communautaire qui laisse plus de latitude aux Etats membres quant à son application.
Ils ne sont liés par une directive que par le résultat à atteindre ; ils gardent la liberté de choix quant aux moyens et à la forme de son application dans leur droit interne. Une durée de transposition leur est aussi accordée, par le biais de la directive, puisqu’un délai de deux ou trois ans minimum est généralement défini pour transposer dispositions de celle-ci.
Ainsi le but recherché de la directive est le rapprochement sans contrainte des législations des Etats membres.

Le règlement serait donc le moyen idéal de permettre l’harmonisation des différentes législations afin de parvenir à un marché à peu près loyal en matière de concurrence. Cependant, il en va tout à fait différemment dans la pratique puisque les Etats membres sont plus favorables à l’adoption du plus grand nombre de directives afin, d’une part de retarder l’échéance de la transposition des dispositions de celles-ci dans leur ordre législatif, d’autre part afin de préserver leurs compétences législatives propres. L’écart de compétitivité qui existe alors entre des concurrents de pays différents subsiste.

Il n’est pas inutile de noter que plus les délais de transposition d’une directive seront longs, plus la convergence des normes légales des Etats membres se fera attendre.
Dès lors, la différence de compétitivité entre transporteurs peut s’accroître selon que les Etats transposent plus ou moins rapidement les dispositions de la directive.
Il en sera de même si l’Etat adopte un texte légal plus restrictif que le texte européen.

C’est pourquoi l’O.T.R.E., afin de parvenir à une convergence des lois nationales vers les préconisations européennes, souhaite que les Etats membres fassent une transposition a minima des dispositions des directives concernant le transport routier, c’est-à-dire que les textes nationaux pris en application devraient reprendre à la lettre les dispositions des dites directives.
En d’autres termes, les Etats membres ne devraient pas aller au-delà des dispositions communautaires quand ils les transposent dans leur législation afin :

*de ne pas être plus restrictifs que ces textes ;

*de converger vers un même cadre légal.

De plus, afin de parvenir à des règles à peu près équivalentes pour toutes les entreprises de transport routier européennes, un délai de transposition inférieur ou égal à deux ans semble opportun et objectif.
D’autre part, la convergence des législations nationales ne pourra être effective et efficace que si le contrôle de l’application des textes communautaires par la Commission européenne s’opère rapidement.

Cette convergence est particulièrement nécessaire sur certains postes sensibles pour les coûts d’exploitations des entreprises, à savoir le poste « charges sociales » et le poste « charges fiscales ».
En effet, la moindre différence dans le coût de ces charges a des conséquences importantes sur la gestion des entreprises, vu leur infime marge de manœuvre en matière de prix et de bénéfices.

En ce sens, l’O.T.R.E. se félicite de la proposition de directive relative à une harmonisation des taux d’accises sur les carburants et à un régime particulier d’accises pour le gazole à usage professionnel. Toutefois, nous ne pouvons (ou saurions) font color=green>accepter la proposition de la Commission européenne d’accéder au carburant professionnel pour les seuls véhicules supérieurs à 16 T.
Il en va de même quant à la directive relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier dont l’O.T.R.E. souhaitait la publication rapide, dans son manifeste de février 2002, dans le but de faire converger les législations des Etats membres sur le social transport vers les obligations des entreprises françaises.

S’agissant de l’élargissement de l’Union Européenne aux pays de l’Europe centrale et de orientale (P.E.C.O.), les coûts d’exploitation des entreprises de transport routier de ces pays sont sans commune mesure avec ceux des entreprises « communautaires » en raison de charges fiscales et sociales beaucoup plus faibles.
Il ne saurait donc être question de permettre aux transporteurs routiers de ces pays d’accéder au marché unique que si les Etats transposent dans leurs législations les acquis communautaires, afin de converger eux aussi vers un cadre légal et concurrentiel équitable. De même, il serait souhaitable qu’ils appliquent les dispositions des textes européens en attente de ratification ou en discussion, afin de faire montre de leur volonté d’intégrer leurs entreprises de transport routier au sein du marché unique européen dans un esprit de concurrence loyale.