Le blues de la route, selon Le Monde
Découverte de la dure réalité du transport routier français pour notre confrère du soir. Dans son édition du 21 avril, Le Monde fait état des dépôts de bilan, de la concurrence étrangère, des causes générales de la mauvaise santé structurelle de la profession.
On apprend surtout entre les lignes que la profession, qui demandait la mise en place d’une clause de sauvegarde pour se protéger de la nouvelle ouverture du cabotage programmée le 1er mai prochain, a compris qu’elle n’obtiendrait pas gain de cause. Elle devra se contenter d’un observatoire monté par le ministère, destiné à étudier les conséquences de cette nouvelle phase de l’intégration dans l’UE de quelques pays de l’ex bloc de l’Est. Super, non ?
Finalement, le papier du Monde pourrait être déprimant tant il montre l’incapacité du lobby routier à se faire entendre par le gouvernement actuel malgré des difficultés dont personne ne peut nier la réalité. Heureusement qu’il y a les commentaires : un certain Jean-Paul D. (toute ressemblance avec un délégué général actuel serait purement fortuite et involontaire !) ironise sur la limitation à 90 km/h comme moyen utilisé pour limiter la consommation de carburant, puisque les moteurs sont bridés. Quant à LL, il ne fait pas dans la demi-mesure : si crise il y a, c’est un peu une crise de croissance pour un secteur qui est en cours de réforme et qui doit continuer à revoir ses pratiques, notamment commercialement.
C’est son point de vue que l’on a envie de retenir car il prouve qu’il y a encore des choses à faire. Ouf, un souffle d’énergie dans un monde de déprime…
Nathalie GRANGE
Le mardi 21 avril 2009
http://www.wk-transport-logistique.fr/blog/le-transport-et-moi/
La crise du transport routier français atteint un pic
Il s'agit de l'un des secteurs les plus sévèrement touchés par la crise. Mais les difficultés qu'il traverse n'ont pas beaucoup retenu l'attention. Pourtant, le transport routier de marchandises en France ne se porte guère mieux que l'industrie automobile ou la sidérurgie. Au second semestre 2008, il a supprimé environ 10 000 postes - le nombre de demandeurs d'emplois y a progressé de 35 % entre fin 2007 et fin 2008. L'an passé, quelque 1 580 sociétés ont été liquidées ou mises en redressement judiciaire (contre 1 469 en 2006), selon le secrétariat d'État aux transports.
La Fédération nationale des transports routiers (FNTR), elle, avance d'autres chiffres - plus alarmants - issus de données fournies par l'assureur-crédit Coface : 2 122 « défaillances d'entreprises » ont été comptabilisées en 2008, « soit un quasi-doublement par rapport à 2007 », selon la FNTR.
Au premier trimestre 2009, la tendance reste préoccupante, avec 581 dépôts de bilan (+ 64,6 % par rapport à la même période de 2008). Le phénomène pourrait atteindre un pic « en avril et en mai, car beaucoup de petites et moyennes entreprises (PME) ne pourront pas payer leurs charges sociales trimestrielles », pronostique Catherine Pons, présidente de l'UNOSTRA, l'une des organisations patronales du secteur.
Sensible aux fluctuations de la conjoncture, le transport routier de marchandises souffre, car les échanges entre agents économiques ont chuté en moyenne de 20 % à 25 %, selon Patrick Vermot-Desroches, coprésident de la FNTR. Certaines activités, comme l'acheminement de denrées alimentaires ou la logistique, résistent. Mais le fret lié à l'automobile ou aux travaux publics subit de fortes baisses (jusqu'à - 40 %).
La crise n'explique pas tout. Au premier semestre 2008, les transporteurs avaient été fragilisés par la flambée du prix des carburants, qui avait asséché leur trésorerie, souligne Mme Pons. En outre, bon nombre de sociétés sont « en situation de quasi-faillite », rappelle un rapport du Centre d'analyse stratégique (CAS) diffusé en 2008 : elles n'arrivent à se maintenir sur le marché qu'en pratiquant « des prix artificiellement bas » et « en contournant une partie des règles qu'elles devraient respecter ». Ce problème est renforcé par certaines entreprises de grande taille qui confient l'acheminement de marchandises à des PME en imposant leurs conditions - notamment au niveau des prix. Du coup, les sous-traitants ne peuvent « que s'en tenir au minimum de la convention collective », relève ainsi le CAS.
CONCURRENCE INTERNATIONALE
« Beaucoup de sociétés se sont créées à partir de rien, avec une espérance de vie de très courte durée, analyse Philippe Grillot, président de la fédération des entreprises de transport et de logistique de France (TLF). Elles portaient déjà en elles le germe de la liquidation judiciaire. » Enfin, la concurrence internationale est rude, d'autant plus que les transporteurs de certains pays européens sont soumis à des règles très favorables : fiscalité moins lourde qu'en France, durée du travail plus longue... « En Allemagne, dit M. Grillot, les conducteurs routiers touchent un salaire net supérieur à celui de leurs collègues français, mais le travail... coûte moins cher à l'entreprise. »
Pas étonnant, dans ce contexte, que des transporteurs mettent la clé sous la porte ou réduisent la voilure. Tous les moyens sont bons pour faire des économies. Responsable d'exploitation chez les Transports fumaciens, dans les Ardennes, Mario Cervellera confie avoir donné des consignes très précises à ses chauffeurs : couper le moteur dès qu'ils arrivent chez le client, rouler en dessous de 90 kilomètres par heure, respecter le passage des vitesses... De son côté, TLF incite les employeurs à inscrire leurs salariés à des stages de formation à la conduite économique. Cette dernière est parfois récompensée : le chauffeur peut recevoir une prime de 150 à 200 euros par mois.
Aujourd'hui, certains professionnels pensent que le secteur « a touché le fond », selon la formule de M. Grillot. « Les premiers signes de frémissement » pourraient survenir au deuxième semestre, ajoute-t-il. Mais l'inquiétude demeure très forte. À partir du 1er mai, les transporteurs des pays ayant adhéré à l'Union européenne en 2004 pourront faire du cabotage en France (c'est-à-dire effectuer, à titre temporaire, du transport de marchandises dans l'Hexagone sans y être établis).
Plusieurs organisations patronales craignent que cet élargissement de la concurrence n'aggrave les difficultés des entreprises. Au secrétariat d'État aux transports, on relativise l'impact d'une telle mesure, en rappelant que le cabotage représente « 2,6 % du marché intérieur ». Toutefois, un observatoire sera mis en place pour mesurer les effets de cette nouvelle libéralisation du marché.
Bertrand Bissuel et François Bostnavaron
« La crise du transport routier français atteint un pic »
Le mardi 21 avril 2009
http://www.lemonde.fr/la-crise-financiere/article/2009/04/21/la-crise-du-transport-routier-francais-atteint-un-pic_1183386_1101386.html#ens_id=1183466
Transport de bois ronds : un décret plus restrictif que prévu pour les poids lourds
Suite à la tempête Klaus, l'autorisation du transport routier de bois à des poids lourds de plus de 40 t voit ses décrets d'application bientôt finalisés. Le maximum autorisé serait abaissé de 52 à 48 t pour les poids lourds de 5 essieux mis en service après le 9 juillet 2009.
La sortie et le transport des bois chablis issus de la tempête Klaus de janvier 2009 bénéficieront jusqu'au 8 juillet 2009 de l'autorisation du transport de bois ronds à des tonnages supérieurs à 40 t (PTRA de 52 t pour 5 essieux et 57 t pour 6 essieux) sur des itinéraires définis par arrêté du préfet de chaque département concerné. La pérennisation de cette dérogation au Code de la route a été inscrite dans l'article 130 de la loi de modernisation de l'économie du 4 août 2008.
Le futur décret d'application, en cours de finalisation, s'oriente vers des dispositions qui vont entrer dans le Code de la route. Lesquelles s’avéreraient toutefois moins généreuses pour les transporteurs. Le maximum autorisé serait, en effet, abaissé de 52 à 48 t pour les poids lourds de 5 essieux mis en service après le 9 juillet 2009. Ceux en exploitation à cette date pourront continuer de bénéficier des 52 t jusqu'à la fin 2014. Les véhicules à 6 essieux resteront à 57 t, quel que soit leur âge.
Une attestation des donneurs d'ordre
Le décret maintient un principe : 'est au préfet de chaque département d'établir les itinéraires autorisés en fonction de la nature des chaussées. « À l’idée de fixer une distance maximale autorisée entre le lieu d’exploitation forestière et l’unité de transformation a été substituée celle de demander aux donneurs d'ordre une attestation assurant qu'ils n'ont pas d’alternative viable à la route », précise Elisabeth Le Net, de la FCBA (Forêt Cellulose Bois Construction Ameublement).
Ce document pourra éventuellement s'accompagner d'un plan de transport qui devra être communiqué aux préfets des régions concernées par les donneurs d’ordre dont le chiffre d'affaires excède 5 millions d'euros.
Un système de pesage embarqué nécessaire
Les transporteurs routiers devront disposer de moyens permettant d'identifier le poids du fret chargé, dès la sortie de la forêt, par un système de pesage embarqué. Les véhicules mis en service après le 9 juillet 2009 auront un an pour se doter de ce dispositif tandis que les véhicules plus anciens devront être équipés en janvier 2015 au plus tard. Le coût des matériels varie d’environ 5 000 euros à plus de 10 000 euros.
Yves Quemener, représentant de l'OTRE lors des réunions de travail préparatoires, juge catastrophique l'obligation d'attestation : "Il sera très difficile pour les conducteurs de l'obtenir auprès de chaque scierie. Et la non-présentation aux contrôles sera passible d’une amende de 4e classe". Il aurait, en outre, préféré que le PTRA à 52 t pour les 5 essieux perdure au-delà de 2015, les 12 tonnes supplémentaires étant destinées à compenser le poids des équipements spéciaux : grue embarquée, ranchers en acier, châssis renforcés…
Par Patrick de Sagazan | L'Officiel des transporteurs | 21/04/2009 |
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Revue de presse du 21 avril 2009
